Une promenade de courtoisie pour ce roi de la petite reine, cycliste en club depuis une trentaine d’années. « J’ai quinze vélos chez moi, du vieux biclou pour aller chercher le pain au vélo de compétition », sourit le quinquagénaire, qui a pu constater l’évolution positive des pistes cyclables sur son itinéraire, avec « au moins quinze kilomètres de voies séparées intramuros ».
S’il déplore parfois des embouteillages, il vante en revanche la multiplication des fameux « panneaux M12 », autorisant les cyclistes à passer au rouge sous certaines conditions : « Quand j’allais à vélo du métro Stalingrad jusqu’à La Défense, j’ai compté 75 feux. Or, redémarrer au feu équivaut à un effort de 400 m sur un vélo musculaire ! Et je gagnais jusqu’à sept minutes quand je pouvais les éviter. »
Comme les trois quarts des cyclistes répondant au Baromètre Vélo 2025, David, qui ne pédale « jamais sans casque et sans gilet fluo », redoute les engins débridés et a vécu quelques incivilités, notamment une trottinette électrique prise de plein fouet, dont le conducteur a passé son chemin.
« L’appétence pour le vélo n’en reste pas moins de plus en plus forte, assure Étienne Demur, coprésident de la Fédération des usagers de la bicyclette (FUB) et référent du Baromètre Vélo. La participation à cette enquête est en nette progression. Mais quand nous analysons les réponses, le climat vélo ne s’améliore que de 3% en France par rapport à 2021. »
Ce vaste sondage en ligne classe les villes les plus favorables à sa pratique en fonction de cinq critères : la sécurité du déplacement, le confort du trajet, les efforts de la commune, l’équipement de la commune (stationnement, services de réparation…) et le ressenti général.
« Nous sommes dans une France à deux vitesses, déplore Étienne Demur, avec des métropoles qui ont des moyens et des territoires qui en ont moins : seul 1% de la voirie des communes rurales est adapté au vélo et les villes de banlieue comptent deux fois moins d’aménagements que les communes de centres-villes, sans compter des disparités régionales historiques. »
Un palmarès des villes les plus « cyclables »
On pédale de fait beaucoup plus sur la façade atlantique que sur l’Arc méditerranéen – Marseille étant notée G – tandis que les grandes villes confirment leur rôle de locomotives du vélo en France.
Si Strasbourg et Grenoble restent des références historiques, comme La Rochelle, de nouvelles communes se démarquent, notamment Clermont-Ferrand, Lyon et Toulouse. Bien qu’on s’y déplace désormais plus à vélo qu’en voiture, Paris ne figure toujours pas dans le top ten des métropoles les mieux notées.
Ces résultats montrent que lorsqu’une ville investit dans le vélo, les effets sont rapides et visibles. « C’est encore plus vrai quand l’État finance les infrastructures cyclables », constate Étienne Demur. Les participants leur attribuent trois fois plus d’avis positifs…
« Les villes qui ont développé récemment la pratique du vélo sont souvent sanctionnées pour des carences de services, en particulier le stationnement, comme c’est le cas à Montpellier. »
Or, le manque de stationnements adaptés constitue le deuxième frein à la pratique du vélo en ville, après le sentiment de sécurité… David confirme s’être fait voler des vélos dans la cour fermée de son pavillon de banlieue.
Sur son lieu de travail, il disposait d’un vestiaire et d’une douche. « C’est une petite logistique : au temps de transport, il faut ajouter quinze minutes de préparation le matin pour ne pas oublier sa chemise de rechange, son jeu d’éclairage… et un sas de décompression le soir, le temps de ranger le matériel et de se doucher ! »
À Strasbourg, eurométropole pionnière, une obligation de stationnement vélo sécurisé plus exigeante que l’obligation légale a été imposée dès 2016 dans les logements sociaux comme dans le privé, ainsi que dans les écoles.
« Une aide financière est accordée depuis octobre dernier aux logements anciens pour qu’ils implantent des stationnements, se félicite Alain Jund, vice-président de l’Eurométropole de Strasbourg, en charge des mobilités et des transports. Mais nous devons encore progresser avec les bailleurs sociaux. La transformation du parking vélo de la gare centrale est à l’ordre du jour pour doubler sa capacité et, grâce à l’aide de la Région, les gares du Réseau express métropolitain sont toutes équipées en stationnements sécurisés et en stations Vélhop, notre service de location. »
Avec 6 000 cycles, la flotte Vélhop est la plus diversifiée du pays, de la draisienne au vélo cargo en passant par le tricycle ou des vélos adaptés à différents handicaps.
« Le nombre de cyclistes augmente grâce au développement et à la sécurisation de notre réseau, mais aussi parce que nous construisons un véritable “écosystème vélo”, analyse l’élu, avec des vélos-écoles, 10 000 aides à l’achat de VAE en cinq ans, un challenge interentreprises très suivi… »
La sécurité et la continuité, deux impératifs
Avec 23% de trajets effectués à vélo sur les trajets domicile-travail, Strasbourg se situe dans le peloton de tête. Labellisé « Employeur Pro-Vélo », le siège du Crédit Mutuel a mis les bouchées doubles : plus de 750 places pour les cyclistes et des vestiaires dans son parking tout en augmentant le forfait mobilités durables de ses salariés.
Un bénéfice gagnant-gagnant, assure l’entreprise, qui observe à la clé moins d’absentéisme et plus de productivité.
Cette démarche vertueuse a un prix. « C’est une priorité politique avec une traduction budgétaire de 100 millions d’euros, souligne Alain Jund, soit trois fois plus que celui du mandat précédent, pour assurer la continuité et la sécurité des axes existants et finaliser des chantiers majeurs comme le Vélostras, notre réseau cyclable express à haut niveau de service. »
Ce réseau hyper structurant contourne le centre-ville et booste l’usage du vélo en première et seconde couronne.
Pour David, pouvoir longer le canal de l’Ourcq depuis Aulnay-sous-Bois jusqu’au nord de Paris est un vrai plus et donne l’occasion de « faire des connaissances ».
« Je prenais même des détours pour le plaisir en rejoignant les quais de Seine, et je donnais parfois rendez-vous à des “copains de canal” pour réaliser le trajet ensemble. »
« Pour développer l’économie du vélo, il faut des infrastructures sécurisées et continues, abonde Florence Gall, déléguée générale chez France Vélo. Pas forcément des pistes cyclables, mais des itinéraires bien pensés, des plans de circulation qui évitent les voitures dans les zones résidentielles. »
Parmi les leviers peu coûteux : limiter le trafic motorisé à quelques voies principales et généraliser la vitesse à 30 km/h.
Un accélérateur de transition cyclable pour les zones périurbaines
En dix ans, la longueur de voiries aménagées pour ce mode de transport a progressé de 36% en France, et pourtant, il ne représente encore que 4% des déplacements, soit moitié moins que la moyenne des pays de l’Union européenne.
Le Réseau Vélo et Marche, qui fédère 460 collectivités engagées sur les mobilités actives, déplore le rétropédalage de l’État sur le fonds de mobilité active en 2025 et l’appelle à rétablir les aides financières prévues.
« Le désengagement de l’État, brutal, va surtout impacter les petites intercommunalités », s’inquiète Alain Jund, en tant que membre du réseau.
Une étude publiée en septembre dernier, par l’Ademe, révèle que le vrai potentiel réside justement dans les zones rurales et périurbaines. Selon l’agence de la transition écologique, qui pilote les programmes AVELO depuis 2019, trois Français sur quatre vivent à moins de quatre kilomètres de services et équipements de proximité, une distance réalisable en quinze minutes à vélo. Or, la pratique des habitants des villes moyennes reste très irrégulière.
« Depuis le lancement du dispositif AVELO, nous avons accompagné plus de mille territoires peu denses et périurbains dans leur politique cyclable, explique Frédéric Dupont, chargé de communication au service mobilité des professionnels à l’Ademe. Cet “accélérateur de transition cyclable pour les collectivités” se concrétise par la réalisation d’études techniques, l’expérimentation de services vélo, des sessions de formation, l’organisation de Rencontres vélo pour mutualiser les retours d’expérience, mais aussi par le recrutement de 350 chargés de mission vélo… »
Des collectivités engagées
Lauréate de l’appel à projets Vélo & Territoires en 2019 avec son projet Vilvolt, la communauté d’agglomération d’Épinal propose près de 800 VAE en libre-service, ainsi que 200 vélos en location longue durée pour différents profils.
« L’impact est très significatif sur notre territoire, se félicite Thomas Peignard, directeur des mobilités. Sans Vilvolt, près de la moitié des trajets effectués auraient été réalisés en voiture l’an passé. »
Sans la transformation de ces territoires, le vélo restera marginal dans les trajets quotidiens. La portée des déplacements à vélo est cruciale. Aujourd’hui, 85% des déplacements font moins de 3,4 km. Étendre cette distance à 8 km augmenterait de 20 points le potentiel d’usage du vélo. À condition d’augmenter la vitesse moyenne, en généralisant le VAE et en multipliant les Réseaux Express Vélo déjà existants.
Certains trajets s’effectuent encore peu à vélo, comme l’accompagnement de personnes ou l’emport de charge. Dans un contexte de vieillissement de la population, les 65-80 ans doivent devenir une cible prioritaire des politiques cyclables. En pleine croissance, le secteur de la cyclologistique avec ses vélos-cargos (vélo de fret, déménageurs à vélo…) présente lui aussi un fort potentiel de déplacement altermobile.
En banlieue de Lille, la ville de La Madeleine met par exemple à disposition des seniors un service gratuit de vélo-taxi, qui crée du lien social.
« Il existe de nombreux outils d’émulation et d’exemples inspirants, relève Étienne Demur, mais, outre une visibilité pluriannuelle, la concertation avec les usagers reste un préalable nécessaire pour bien comprendre leurs besoins et faciliter l’acceptation de la population. »
Des atouts incontestables
« Les aménagements cyclables représentent à eux seuls 10 000 emplois et c’est un secteur en croissance pour le BTP, même si la baisse du budget de l’État va infléchir ses ambitions… », remarque Florence Gall pour la filière économique, laquelle génère 64 000 emplois.
Ces infrastructures coûtent bien moins cher que les routes ou les transports publics. Pour le coût d’un kilomètre d’autoroute urbaine, on crée 250 kilomètres de voirie cyclable. Un vélo nécessite cinq fois moins de surface au sol qu’une voiture et coûte environ 500 euros par an, autant qu’une voiture en un mois !
Si la vente de vélos est en crise selon l’Observatoire du cycle, la filière réparation continue son essor, stimulée par le Fonds réparation. « Il se répare aujourd’hui trois fois plus de vélos qu’il ne s’en vend de neufs et il y a un vrai besoin de main-d’œuvre. »
Enfin, on estime que chaque kilomètre parcouru à vélo peut éviter un euro de coûts sociaux de santé dans un monde devenu beaucoup trop sédentaire. Un argument massue pour se remettre en selle !